du hast absolut recht – muss natürlich 26 und 22 kWh heißen.

Mir fällt das auch öfters auf, das dies verwechselt wird. Ist nur die Frage, warum es passiert. Manchmal ist es Unwissenheit, manchmal aber auch einfach in der Eile sich verschrieben. Ich plädiere hier auf zweites. {:-)

Gruß,
Elektroautor Volker

Ist jetzt zwar 2 Jahre zu spät aber es sind kWh nicht kW/h. Ist mir immer wieder ein Rätsel wie sich technisch interessierte Enthusiasten um die absoluten physikalischen Basics drücken.
Bei der Probefahrt mit einem Model-S hat die gute Frau auch darauf bestanden, dass das Auto ca. 20 kW verbraucht und dass die maximale Leistung schon aus dem Stand zur Verfügung steht.

Hallo Bernhard. Mit dem e-Smart habe ich den Service nicht probiert. Habs mit ZOE und Leaf probiert und da hatte ich den Eindruck, dass die Werteinschätzung sehr realistisch war.

Aber danke für den Hinweis. Am besten dem Betreiber der Website auch noch melden, dann können die das ausbessern.

Gebrauchter Tesla Roadster – auch nicht ganz so leicht zu kriegen. Aber könnte in den nächsten Monaten vielleicht leichter werden, da es dann das Battery-Upgrade gibt. Kann sein, dass da manche nicht Lust zum Upgraden haben, schließlich wirds auch einiges kosten… und dann das Auto z.B. zugunsten eines Model S kaufen. Einfach mal beobachten.

Ich habe den Elektro-Smart seit Oktober 2012 und habe mir den Spaß gemacht, die Kostenschätzung von „jetztautoverkaufen.de“ zu testen….
selten so lauthals gelacht!!! Das Programm scheint von den Verbrenner-Rostlauben auszugehen (ich hatte mal einen!) und obendrein vom Verbrenner-Kaufpreis. Dann stimmt das Ergebnis.
Also: einfach mal 2 nehmen (wie beim Neupreis auch)!
Im übrigen schiele ich inzwischen nach einem gebrauchten älteren Tesla-Roadster, weil das elektrisch fahren irgendwie elektrisiert…

Immer wieder diese „Akkudiskussionen“:
Grundlegend ist die Akkutechnologie UND das eingesetzte Ladegerät. Ja, einiges ist einfacher bei EVs, aber nicht immer. E-Autos haben ein eingebautes Lademanagementsystem passend zur jeweiligen Akkutechnologie. Bei meinem E-Roller habe ich aber z.B. ein Blei-Gel-System. Passend dazu eine externen Lader. Ich könnte auch ein beliebiges Autoladegerät dranhängen, was aber nicht unbedingt den Akkus gut tun muss.
Zu unterscheiden sind:
– Nickel Cadmium Akkus: Memory Effekt bei Teilentladung und niedrige Ladedichte
– Blei-Akkus: Sulfatierung (wenn Akku nicht voll geladen wurde) führt zum Leistungsverlust oder gar Ausfall
– Lithium-Ionen Akkus, mit grob folgenden Untertypen:
– Lithium Cobaltoxid
– Lithium Manganoxid

Als Lithium Polymer Akkus werden die „Gel-Varianten“ dieser Systeme bezeichnet.
Daneben gibt es noch
– Lithium Thantalat
– Lithium Titanoxid
– Lithium Eisen Pohsphat („LiFePO“, LFP)
Letztere beiden sind nicht brandgefährlich, da das Lithium so gebunden ist, dass es beim Kontakt mit Luft oder Wasser nicht zu gefährlicher Hitzeentwicklung kommt.
Aber allen gemein ist, dass sowohl Tiefentladung als auch Überladung schädlich ist für alle diese Systeme.
Deswegen baut man ein BMS (Battery Management System) möglichst direkt in den Akku. Dieses vermeidet diese schädlichen Grenzen.
Ein zusätzlich vorhandenes Balancing-System gleicht Kapazitätsunterschiede beim Laden (oder erst am Ende des Ladens der Zelle mit der niedrigsten Kapazität) aus und sorgt so für ein gleichmäßiges Altern des gesamten Blocks.

Zur Kapazitätsanzeige misst meist der Laderegler im Fahrzeug die Lademenge, die „in den Akku gesteckt worden ist“. Das klappt recht genau, bei einem vollständigem Zyklus Laden/Entladen. Bei vielen Teilladungen/Teilentladungen kann dieses Verfahren ungenau werden. Ein „voller Zyklus“ eicht gewissermaßen die Ladeelektronik wieder und die Anzeige geht wieder richtig. Das hat aber nichts mit der tatsächlichen Akkuleistung zu tun, die dann „plötzlich wieder besser“ werden würde. Die hat sich faktisch nicht verändert. Viele verwechseln das mit dem „Kondtionieren“ von Nickel-Cadmium-Akkus (um den Memory Effekt zu vermeiden.

Da die Ladelektronik bei Li-Systemen meist in einem Bereich zwischen 20-80% der Akkukapazität operiert, werden die Bereiche der Tiefentladung und Überladung vermieden und dadurch die Haltbarkeit der Akkus wesentlich verlängert. Eine weitere Einschränkung durch den Nutzer ist somit nicht wirklich notwendig, solange es sich um die Original-Ladetechnik handelt.
Anders ausgedrückt ist es aber auch korrekt:
Weder Teilladungen noch Teilentladungen schaden einem Lithiumsystem sondern verlängern dessen Haltberkeit.
Allzeit gute Fahrt!

@ Gernod:
Das mit Apple-Stil kann ich dir nachempfinden. Hab ich mir auch schon oft gedacht. Wenn man bedenkt, welche Anzahl an Knöpfen im ZOE sind und wieviele z.B. in einem Land-Rover, wage ich zu behaupten, dass der ZOE nicht viel weniger kann – aber dabei sicher einfacher zu bedienen ist.

Punkto reduziert: An manchen Stellen ist der ZOE auch etwas zu reduziert:

Was sich sicherlich viele ZOE-Fahrer wünschen würden:
• Reichweitenanzeige auch während dem Laden
• Anzeige der Akkutemperatur im Cockpit
• Eine Uhr, die an irgendeinem Platz IMMER eingeblendet ist
• beim Econometer – Anzeige der aktuellen Verbrauchsdaten (nicht nur über den Bordcomputer anzusteuern)
• SOC-Anzeige in Prozent – auch während der Fahr (nicht nur beim Einsteigen)
• Anzeige von ausführlichen Ladeprotokollen (geladener Strom/Woche oder Monat, etc., Art Bordbuch)

… etc., etc… gäbe es noch einiges. 😉
Und vor allem, was Apple gut gemacht hat:
einen Appstore mit hundert-Tausenden Programmen.

Das R-Link vom ZOE hat zwar auch einen Appstore, aber da gibt es bis jetzt nicht mehr als ca. 20 Programme.

… aber trotz allem – ein super Elektroauto-Auto, was meiner Meinung nach viel mehr beworben gehört – z.B. im TV.