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Trotz fallender Batteriepreise bleiben Elektroautos teuer

Der Trend sinkender Batteriekosten fĂŒr Elektrofahrzeuge setzt sich fort. 2017 kostete eine Kilowattstunde etwa 170 Euro, das sind knapp 25 Prozent weniger als im Vorjahr, wie Berechnungen der Managementberatung HorvĂĄth & Partners zeigen. Doch die Automobilhersteller geben diese Einsparungen nicht an die Kunden weiter. Der Preisaufschlag fĂŒr Elektromobile ist sogar grĂ¶ĂŸer geworden.

Der Preis von Elektrofahrzeugen gilt unter Automobilexperten neben der Reichweite als entscheidendes Kriterium dafĂŒr, dass sich die ElektromobilitĂ€t durchsetzen kann. WĂ€hrend neuere Elektrofahrzeuge inzwischen mit deutlich gesteigerten Reichweiten aufwarten können, bleiben sie aber im Durchschnitt weiter deutlich teurer als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.

Automobilhersteller geben Einsparungen nicht an die Kunden weiter

Offensichtlich haben die Automobilhersteller weiterhin Schwierigkeiten, Elektrofahrzeuge zu vergleichbaren Preisen wie Verbrennungsfahrzeuge anzubieten. Und das, obwohl der stĂ€rkste Kostentreiber im Elektroauto, die Batterie, immer gĂŒnstiger wird.

2020 kosten Batterien ein Sechstel wie 2010

2010 lagen die Batteriekosten noch bei rund 600 Euro pro Kilowattstunde (kWh). Seitdem fĂ€llt der Wert der fĂŒhrenden Lithium-Ionen-Akkus von Jahr zu Jahr kontinuierlich und stĂ€rker als ursprĂŒnglich erwartet. Die Berater haben errechnet, dass Automobilunternehmen 2017 im Schnitt 170 Euro pro kWh ausgeben mussten. Das sind etwa 25 Prozent weniger als im Vorjahr. „Wir sind ĂŒberzeugt, dass sich der Trend weiter fortsetzen wird und eine Kilowattstunde 2020 weniger als 100 Euro kosten wird“, so Dr. Oliver Greiner, Leiter der Studie und Partner bei HorvĂĄth & Partners.

Fallende Batteriepreise sind fĂŒr den Durchbruch der ElektromobilitĂ€t elementar, da sie den Preisaufschlag fĂŒr elektrifizierte Modelle drastisch reduzieren können. HierfĂŒr mĂŒssten die fallenden Preise aber auch an den Kunden weitergegeben werden. Dies konnten die Experten von HorvĂĄth & Partners allerdings nicht feststellen.

Waren reine Stromer bis 2010 noch mehr als doppelt so teuer wie vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, fiel der durchschnittliche Preisaufschlag aller jĂ€hrlich zugelassenen Stromer bis 2015 auf ca. 40 Prozent. Doch seitdem setzte sich dieser Trend nicht fort. Im Gegenteil, KĂ€ufer elektrifizierter Modelle mussten im Vergleich zu alternativen Modellen 2017 durchschnittlich ĂŒber 45 Prozent mehr bezahlen.

„Selbst, wenn man die KaufprĂ€mie der Bundesregierung mit einrechnet, lag der Aufschlag noch immer bei ĂŒber 30 Prozent“, stellt Oliver Greiner fest. „Daher ist festzuhalten, dass die rasant fallenden Batteriepreise bisher nicht beim Kunden ankommen.“ Außerdem wird erneut deutlich, dass die KaufprĂ€mie als Anreiz zu wenig Durchschlagskraft besitzt und den heutigen Preisaufschlag eines Elektromodells nicht ansatzweise ausgleichen kann.

Um die Preisentwicklung zu ermitteln, ordnen die HorvĂĄth-Berater den aktuell verfĂŒgbaren Elektromodellen jĂ€hrlich entsprechende Referenzfahrzeuge zu, die in Bezug auf Kriterien wie Motorisierung, GrĂ¶ĂŸe, Ausstattung und MarkenstĂ€rke vergleichbar sind. Auf dieser Grundlage vergleichen sie die jeweiligen aktuellen Preislisten der Hersteller fĂŒr die beiden Fahrzeuge.

Unter Elektroautos versteht HorvĂĄth & Partners alle Fahrzeuge, die ĂŒber extern zugefĂŒgten Strom oder Wasserstoff rein elektrisch fahren können. Dazu zĂ€hlen rein batteriebetriebene Fahrzeuge, Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range Extender und Fahrzeuge mit Brennstoffzellen. Ende 2017 fuhren in Deutschland rund 123.000 Pkw elektrisch. Das ist ein Plus von etwa 80 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Unter der PrĂ€misse, dass sich die Wachstumsrate der letzten zwei Jahre fortsetzt, wird das ausgerufene Ziel der Bundesregierung, eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen im Einsatz zu haben, erst 2022 erreicht.

Über die Studie

Im Rahmen des „HorvĂĄth & Partners Fakten-Check MobilitĂ€t 3.0“ analysieren die Berater seit 2010 jĂ€hrlich die Entwicklung wesentlicher TreibergrĂ¶ĂŸen der MobilitĂ€t in Deutschland. Auf der Grundlage der verwendeten Ist-Werte rechnen sie dabei das aktuelle Wachstumsmomentum auf die nĂ€chsten Jahre hoch. Dieser Hochrechnung werden entsprechende Zielwerte gegenĂŒbergestellt. So lassen sich Aussagen zur Wahrscheinlichkeit des Erreichens relevanter SchlĂŒsselgrĂ¶ĂŸen der MobilitĂ€t treffen.

Quelle: HorvĂĄth AG

 

4 Kommentare

  1. Solange die Wartezeiten auf neue E-Autos so lange sind, also mehr Nachfrage als Angebot besteht, werden die Hersteller die Preise sicher nicht senken. HÀtte doch nur noch lÀnge Lieferzeiten ohne höhere Verkaufszahlen zur Folge.

    • Ja – das ist sicher auch ein Argument.
      Andererseits werden die Automobilhersteller auch damit argumentieren, dass sie die hohen Entwicklungskosten fĂŒr die Elektroautos auch noch hineinbekommen mĂŒssen – obwohl es auch bekannt ist, dass es hierbei immer wieder Förderungen in Mio.-Höhen gab und noch gibt.

      Was man jedoch auch sehen muss.
      Ein Renault ZOE hat 2013 ca. 22.000,- (ohne Förderungen, Batteriemiete) – mit einer 22 kWh-Batterie
      Ein Renault ZOE kostet heute ca. 25.000,- (ohne Förderungen, Batteriemiete) – mit einer 41 kWh-Batterie. D.h. Preissteigerung ja – aber andererseits bekommt man jetzt auch ca. 7% Rabatt – da bin ich wieder fast beim gleichen Preis – und das mit einer doppelt so großen Batterie!

      Also hier ist eine Entwicklung Ă€hnlich wie bei den Festplatten es frĂŒher der Fall war: Fast gleicher Preis aber doppelte KapazitĂ€t.

      Genau betrachtet ist aber Batteriepreis mehr als die HĂ€lfte gefallen, was trotzdem eine Preisminderung des gesamten Autos begrĂŒnden wĂŒrde.

      Im Printmagazin Elektroauto Mobil findet man zu dem Thema auch eine schöne Aufstellung des Preisverfalls. Grad heute gelesen. ;-)
      https://www.elektroautomobil.com/

      • Bernhard Konrad says:

        Mit Verlaub: die Kosten der Batterie werden ĂŒber die Batteriemiete bezahlt, und zwar mit gut 8 ct/km schon bei der 22 kWh Version, mithin ĂŒber ein Autoleben mehr als 10000€.
        Bei der 40 kWh Variante ist das noch deutlich höher, bei höherem Einstandspreis.
        Und mit der 75%-Regel hat sich Renault ein fettes Polster geschaffen – ein Batterietausch wegen unzureichender KapazitĂ€t ist also praktisch ausgeschlossen…

  2. Bernhard Konrad says:

    Wo bitte kann man Batterien fĂŒr dieses Geld kaufen?
    Ich kann beim besten Willen keine solchen Angebote finden. Ganz im Gegenteil: Die Preise fĂŒr Batterien sind wie festgenagelt. Sonst wĂŒrde ich nur zu gerne meine Ă€lteren Verbrenner auf Elektrobetrieb umrĂŒsten.
    135 Euro fĂŒr 1kWh wĂ€re ja geradezu ein SchnĂ€ppchen…

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