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Weltverbesserer Elektroauto? – Vorteile statt Vorurteile ist die Devise

Tesla Model X auf der Postalm РNähe Wolfgangsee Foto: Greenstorm Mobility

Dass ein Elektroauto umweltfreundlich und leise ist, wissen mittlerweile die meisten. Aber dass man mit einem Elektroauto fast ohne Bremspedal auskommt und manche sogar vorne und hinten einen Kofferraum haben, wei√ü wahrscheinlich nicht jeder. Tats√§chlich gibt es noch viele und wenig kommunizierte Vorteile, die Elektroauto-Gegner leider oft mit Vorurteilen im Keim ersticken. Grund genug, hier einmal mehr die viele Vorteile der „Stromer“ aufzulisten – so seid ihr f√ľr jede Diskussion im neuen Jahr gut gewappnet.

Redet man mit Freunden √ľber Elektroautos, laufen die Gespr√§che fast immer nach demselben Schema ab: Zu wenig Reichweite, zu teuer, sch√§dliche Akkus und dann noch der ben√∂tigte Atom- strom. Der E-Mobilit√§t gegen√ľber positiv eingestellten Menschen wissen √ľber die g√§ngigsten Vorteile Bescheid: Leise, abgasfrei, effizient und unabh√§ngig von Erd√∂l. Bei diesen Argumenten haben Fahrzeuge mit ‚ÄěExplosionsmotor‚Äú bereits das Nachsehen.

Vorteile von Elektroautos. F√ľr die Umwelt und uns selbst:

Die Verwendung von √Ėkostrom und erneuerbaren Energien wird gef√∂rdert. Schlie√ülich bekennt sich jeder Elektroauto-Fahrer zu sauberem Strom – viele produzieren diesen sogar selbst durch Fotovoltaik.
Elektroautos sind viel leiser als Verbrennerfahrzeuge (außen und innen), das mindert Stress und fördert die Gesundheit.
Die an Stra√üen angrenzenden Grundst√ľcke werden frei von Schadstoffen (z.B. Kuhweiden, √Ącker, Obstg√§rten).
Bequem zu Hause aufladen РTankstellenbesuche mit Benzingestank und öligen Händen sind passe?.
Mit einem guten Gewissen Auto fahren; √ľberlegt euch¬†einmal wie viele Kriege wurden und wer- den wegen Erd√∂l gef√ľhrt?
Aktiver Beitrag zum Umweltschutz, statt nur davon zu reden. Klimawandel, Treibhauseffekt… die nachfolgenden Generationen werden es uns danken.
Erneuerbaren Energien (Wind, Sonne) fehlt es oft an Speichermöglichkeiten, Elektroautos, die in Smart-Grids integriert sind, könnten ein wichtiger Bestandteil eines intelligenten Stromnetzes werden, um Spannungsspitzen auszugleichen.
Moderne Akkus bestehen meistens aus Lithium-Ionen-Zellen. Diese sind zur G√§nze recyclebar und werden nach deren Verwendung in Autos als Batteriespeicher f√ľr H√§user oder Kraftwerke verwendet.
Strom ist keine endende Ressource wie Erd√∂l, Erdgas und Kohle. Sonnenenergie ist mehr vorhanden, als wir je verbrauchten k√∂nnten. Theoretisch w√ľrde eine Fl√§che von 700 Quadratkilometern in der Sahara ausreichen, um die ganze Welt zu versorgen.

Das meist verkaufte Elektroauto in √Ėsterreich und ganz Europa – der Renault ZOE Foto: Elektroautor.com

Vorteile f√ľr Firmen, Hoteliers, Flotten:

Extrem niedrige Betriebskosten: Zum Vergleich: Bei einem Benzinauto fallen f√ľr 100 Kilometer zirka 7 Euro (Verbrauch von 6 Liter pro 100 Kilometer) Spritkosten an. Bei einem Elektroauto (Kompaktwagen) kosten 100 Kilometer zirka zwei Euro Strom. Bei einer Jahreskilometerleistung von 15.000 Kilometern lassen sich gegen√ľber vergleichbaren Benzinautos mindestens 1.000 Euro pro Jahr an Energiekosten sparen.
Motorbezogene Versicherungssteuer entf√§llt (in √Ėsterreich auf unbestimmte Zeit, in Deutschland f√ľr die n√§chsten zehn Jahre).
Keine NOVA (in √Ėsterreich betr√§gt die NOVA bis zu 16 Prozent).
Versicherungsgesellschaften gewähren zehn bis 20 Prozent Nachlass.
Direkte Kauff√∂rderungen f√ľr die Anschaffung von Elektroautos (abh√§ngig vom Land, Bundesland, Gemeinde). In √Ėsterreich bis zu 4.300 Euro, in Deutschland bis zu 4.000 Euro). Stets aktuelle Infos zu F√∂rderungen sind auf e-connected.at zu finden.
Alle Elektroauto-Modelle sind in √Ėsterreich seit 2016 f√ľr Unternehmen vorsteuerabzugsberechtigt.
F√∂rderungen der Lade-Infrastruktur durch Zusch√ľsse beim Anschaffen von Ladestationen (200 bis 10.000 Euro)
Weitaus geringere Service- und Werkstattkosten (Elektromotoren sind wartungsfrei, Akkus langlebiger als ihr Ruf) – siehe auch ‚ÄěTechnische Vorteile‚Äú.
Unabhängigkeit von steigenden Benzinpreisen und Krisen im nahen Osten (Strompreise werden auch steigen, sind aber generell stabiler)
Mit Fotovoltaik am Dach oder Carport ist v√∂llige Autonomie m√∂glich und man ‚Äětankt‚Äú den selbst produzierten Strom. Doch die Sonne stellt keine Rechnung.

Das weltweit am meisten verkaufte Elektroauto – der Nissan Leaf. Foto: Elektroautor.com

Vorteile f√ľr Private und jedermann/frau:

Elektroautos sind 100 Prozent lokal emissionsfrei (kein sch√§dlicher Feinstaub, kein CO2, kein Kohlenmonoxid, kein Schwefeldioxid, kein Ru√ü und kein Stickstoffoxid). In √Ėsterreich sterben j√§hrlich mehr als 7.000 Menschen an Folge der Luftverschmutzung, weltweit sind es mehrere Millionen – alleine das Argument sollte gen√ľgen, die Mobilit√§t so schnell wie m√∂glich auf emissionsfreie Antriebe umzustellen!
Mit besserer Luftqualit√§t an stark befahrenen Stra√üen steigt auch die Lebensqualit√§t f√ľr G√§ste, Anrainer, Fahrradfahrer, Spazierg√§nger. Stra√üen-Cafes, St√§dte-Hotels und Hotels an stark fre-quentierten Stra√üen profitieren.

Technische Vorteile gegen√ľber Autos mit Verbrennungsmotor:

Elektromotoren haben einen extrem hohen Wirkungsgrad von bis zu 98 Prozent, Benzinmotoren nur 38 Prozent, Dieselmotoren bis 45 Prozent. Der Großteil der Energie geht bei Verbrennerfahrzeugen in Form von Wärme verloren, letztlich kommen max. 25 Prozent der Energie auf der Straße an Рbei Elektroautos bis zu 80 Prozent.
Der Elektromotor hat ordentlich Power – deswegen ist auch das Serienfahrzeug mit der schnellsten Beschleunigung der Welt ein Elektroauto: Der Tesla Model S P100D schafft es in 2,7 Sekunden auf 100 km/h.
Das schnellste Serien-Elektromotorrad der Welt, die Lightning LS-218, kommt aus Amerika und hat ein höheres Drehmoment (228 Nm) als das stärkste Serienmotorrad der Welt РKawasaki Ninja H2R (165 Nm)
Der Elektromotor hat ein unglaubliches Drehmoment, welches vom Stand weg zur Verf√ľgung steht. Selbst ‚Äěgew√∂hnliche‚Äú Elektroautos legen spritzige Ampelstarts hin als w√§ren sie ein Sportwagen.

Ein Elektromotor ist viel kompakter als ein Verbrennungsmotor und besteht nur aus einem Bruchteil an dessen Teilen. Foto: Elektroautor.com

Elektroautos haben viel weniger bewegte Teile. Folgende Bauteile fehlen: Kupplung, Anlasser, Schalt- oder Automatikgetriebe (lediglich eine Eingang-Untersetzung), Lichtmaschine, Keil- und Zahnriemen, Vergaser, √Ėlkreislauf, Auspuff, Katalysator, Luftfilter, Kardanwelle, u.v.m…. Dadurch sind die Fahrzeuge viel weniger anf√§llig f√ľr Reparaturen und man spart viel Geld beim Service.
Abgasuntersuchungen entfallen, da es sich um Zero-Emissions-Fahrzeuge (ZEV) handelt.
Beim Bergabfahren und Rollen wird sogar Strom erzeugt, da der Motor zum Generator wird. Diesen Vorgang nennt man ‚ÄěRekuperieren‚Äú und je nach Streckenprofil k√∂nnen das 15 bis 25 Prozent sein, die das bordeigene Minikraftwerk in den Akku zur√ľck speist.
Das Rekuperieren resultiert aus einer effizienteren Motorbremswirkung als bei Benzin- und Dieselmotoren. Bei manchen Elektroautos ist die Rekuperation so stark eingestellt, dass das Fahr-
zeug beinahe zum Stillstand kommt, wenn man vom Gas- bzw. ‚ÄěStrompedal‚Äú geht. Das so genannte ‚ÄěOne Pedal Driving‚Äú ist nicht nur ein neues Fahrgef√ľhl, es schont auch besonders die Bremsbel√§ge.
Elektromotoren benötigen weniger Platz als Benzinmotoren und die Akkus werden meistens im Fahrzeugboden integriert. Dadurch ergeben sich neue Gestaltungsmöglichkeiten im Autodesign (ebener Fahrzeugboden ohne Mitteltunnel, zweiter Kofferraum vorne, Allrad mittels zwei Motoren).

Durch die kompakte Bauweise von E-Motor und Batterie im Unterboden, hat Tesla den „Frunk“ als zweiten Stauraum erfunden. Foto: Elektroautor.com

Elektromotoren haben eine l√§ngere Lebensdauer als Benzinmotoren, sind nahezu unverw√ľstlich und wartungsfrei. Sie m√ľssen weder ‚Äěeingefahren werden‚Äú noch m√ľssen sie im Winter warm laufen.
Durch die kompakte Bauweise der Antriebsstränge sind Allradantriebe mit bis zu vier unabhängigen Motoren möglich.
Mittels ‚ÄěTorque-Vectoring‚Äú (im Gegensatz zum ESP werden die entgegengesetzten R√§der beschleunigt nicht gebremst) k√∂nnen h√∂here Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden, was bei gleicher Geschwindigkeit h√∂here Sicherheit bedeutet. Bei Elektroautos ist dies einfacher umzusetzen, da bei Allradantrieb zwei bis vier Motoren radnah verbaut werden.
Standheizung und Standk√ľhlung sind bei Elektroautos serienm√§√üig mit an Bord und k√∂nnen meist bequem √ľber die Fernbedienung oder per App sogar zu vorgew√§hlten Zeiten gestartet werden. Bei einem abgestellten Auto den Motor wegen Heizung oder Klimaanlage laufen lassen – normal ein Tabu und sogar laut StVO verboten. Beim Elektroauto l√§uft kein Motor im Stillstand bzw. emittiert es sowieso keine Abgase. Durch die ‚ÄěVortemperierung‚Äú wird im Winter der Eiskratzer fast √ľberfl√ľssig.
Die Heizung und Klimaanlage werden bei Elektroautos rein elektrisch betrieben. Weil die warme Luft nicht erst durch die Abwärme eines kalten Motors gewonnen wird, ist ein Elektroauto viel schneller aufzuheizen. Bei immer mehr Modellen kommt zusätzlich eine Wärmepumpe zum Einsatz, um Strom zu sparen.
Autofahren war noch nie so einfach: kein Gang schalten, kein Ruckeln und kein unmotiviertes Hochdrehen der Drehzahl bei Schaltgetrieben oder schlechten Automatikgetrieben, kein Absterben des Motors und kein Zur√ľckrollen des Autos beim Berganfahren.
Keine Startprobleme im Winter oder bei feuchten Temperaturen! Heizung sofort verf√ľgbar, da nicht von Motortemperatur abh√§ngig.

Es gibt leider (noch) ein paar Nachteile:

Elektroautos haben meistens ein höheres Gewicht, da die Akkus sehr schwer sind (relativiert leider den leichteren Motor u. Antriebsstrang). Jedoch werden die Akkus meistens in der Bodenplatte verbaut, dadurch liegt der Schwerpunkt sehr niedrig und das Fahrverhalten profitiert davon.
Die Reichweiten sind geringer als bei Verbrennerfahrzeugen. Die Entwicklung schreitet aber rasant voran und in den letzten drei Jahren haben sich die Reichweiten bei bestimmten Modellen bereits verdoppelt РBeispiel: Den Kompaktwagen Renault ZOE gibt es seit Anfang des Jahres mit einer Normreichweite von 400 Kilometern, das 2013-er-Modell lag noch bei 210 Kilometern. Die Größe des Akkus ist dabei gleich geblieben. Tesla Motors bietet Fahrzeuge mit bis zu 632 Kilometern Reichweite an und Toyota hat schon vor vielen Jahren an einer 1.000 Kilometer- Batterie gearbeitet.
Langsames Laden bei herk√∂mmlichen 230 V-Anschl√ľssen. Bei Starkstromsteckdosen dauert es oft nur ein bis zwei Stunden. √∂ffentliche Schnell-Ladestationen werden aber kontinuierlich aus- gebaut und erm√∂glichen Ladungen in zirka 30 Minuten. Auch hier ist die Entwicklung mit ihrem Latein noch lange nicht am Ende – High-Speed-Ladestationen mit bis zu 320 kW kommen bereits auf den Markt.
H√∂herer Anschaffungspreis als bei Verbrennern. Nach drei Jahren relativiert sich das deutlich durch die g√ľnstigeren Betriebs- und Erhaltungskosten. Auch bei Batterien beginnt mit steigen- den Produktionen der Preisverfall und in nicht allzu ferner Zukunft werden Elektroautos sogar g√ľnstiger zu produzieren sein als ihrer fossilen Vorg√§nger.
Das Laden von Elektroautos ist manchmal noch etwas umst√§ndlich. Einheitliche Ladestandards und Ladem√∂glichkeiten (mit Handy, QR-Code, RFID-Karten) und l√§nder√ľbergreifendes Roaming werden aber laufend verbessert.
Im Winter kommt es durch die Kälte leider zu Reichweiten-Einbußen, da Akkus bei niedrigen Temperaturen nicht so effizient arbeiten. Man muss mit 25 bis 30 Prozent weniger Reichweite rechnen, deswegen sollte man beim Kauf eines Elektroautos den Fokus auf die Winterreichweite legen. Wenn das Auto nicht im Freien steht, sondern in einer beheizten Garage, ist dieses Manko weitaus geringer.

Fazit:

Man kann die Vor- und Nachteile der Elektroautos nun gegen einander aufwiegen. Die Argumente stammen nicht aus bezahlten Studien oder gesch√∂nten Statistiken, sondern beruhen zu einem gro√üen Teil auf pers√∂nlichen Erfahrungen. Ich fahre bereits das sechste Jahr rein elektrisch und lebe die Elektromobilit√§t hier und jetzt – ohne mich von profitorientierten Strategien der schon viel zu lange fossil orientierten Automobilbranche manipulieren zu lassen. Und ich kann euch versichern, f√ľr nichts in der Welt w√ľrde ich wieder zur√ľck zum Verbrenner wechseln. Warum auch?

Autor: Volker Adamietz, Elektroautor und Redakteur Zimmerstunde.at

 

13 Kommentare

  1. Hansruedi W√ľrsch says:

    Vorurteile sehe ich als Kampf zwischen Kopf & Herz. Ein Selbstversuch mit AbgasR√ľckf√ľhrung durch FahrgastKabine f√ľhrt zur Einsicht.

    • King Earl says:

      Danke f√ľr diese sehr ausf√ľhrliche und korrekte Zusammenfassung! Ich besch√§ftige mich schon seit 40 Jahren mit diesem Thema, darf mich also als Auskenner bezeichnen. Zwei Dinge h√§tte ich noch gerne erw√§hnt: Auch bei Elektromotoren gibt es deutliche Unterschiede. Billige Fahrzeuge (bzw. Autos, von denen die Hersteller insgeheim hoffen, nicht allzuviele auf den Markt bringen zu m√ľssen) haben meist einen Permanentmagnetmotor, der leider einen geringeren Wirkungsgrad hat und (sehr) langsam nachl√§sst, au√üerdem ben√∂tigt man f√ľr die Herstellung die ber√ľhmt-ber√ľchtigten seltenen Erden. Also hundertmal besser als der beste 5-Ventil-Kompressor-Turbo-Superinjected-Intercooled-
      Atkinsoncircle-Verbrenner, um es nochmals deutlich austzsprechen; aber leider nicht ganz so gut als wieder einmal Tesla vorzeigt. – Zur Energie“problematik“: Hier sitzen wieder einmal die Probleme haupts√§chlich in den K√∂pfen und weniger in der Wirklichkeit. Es gibt schon Dachziegel (demn√§chst auch bei uns lieferbar), die nicht nur sch√∂n aussehen und ewig halten (Garantie bis zum Hausabbruch!!), sondern auch ordentliche Mengen an Strom liefern – dauerhaft und kostenfrei. Es gibt auch in √Ėsterreich weder Braunkohlen- noch Atomkraftwerke, unser Verbrauch ist hoch und doch ist genug elektrische Energie vorhanden – tendenz sogar steigend. Also bitte nicht nachplappern, was alle Stinkerfreunde an Scheinargumenten vorbringen; schon in wenigen Jahren wird man Angeber mit ihrer r√∂hrenden BMWs auslachen – gut so.

      • Welche Solarziegel meinst du?
        Meinst du die von Solteq http://www.solteq.eu/?

        Tesla wird so schnell ihr Solardach nicht nach Europa liefern können, wenn das so wird wie mit der Powerwall 1 und 2. ;-(

        Solteq finde ich auch ein tolles Konzept. Hab dazu schon jemanden f√ľr unser Haus da gehabt, um ein Angebot zu erstellen, leider ist die Firma in √Ėsterreich noch nicht gut aufgestellt.

        • King Earl says:

          Sorry f√ľr die sp√§te Antwort! Ich meinte beide Firman, also Tesla und Solteq, und bin sehr zuversichtlich, da√ü es zeitnahe viel mehr Hersteller bzw. Vertriebe f√ľr Solarziegel geben wird, auch Solarfassaden etc. sind leicht vorstellbar. Selbst die hartgesottensten Ignoranten mit 4-Rohr-Auspuffen ohne nennenswerte Schalld√§mpfung werden, ja m√ľssen, zwangsweise die Vorteile solcher Technologien erkennen. Etwas Geduld ist noch n√∂tig, aber die alten Tricks mit 20 Jahren Hinhalten (n√§chstes Jahr kommt es auf den Markt, wir schw√∂ren es) funktionieren dank Tesla endlich nicht mehr. Ich darf nochmals daran erinnern, da√ü Daimler-Benz viele Jahre lang versprach, eine ganze Modellpalette in Brennstoffzellentechnologie auf den Markt zu bringen; zuletzt wurde als Fixtermin 2001 angegeben… Ja Angeben ist das richtige Wort, leider!
          P.S.: An alle verwöhnten Hausfrauen, die ihre fetten Kinder 600 Meter mit dem Cayenne Turbo zur Schule fahren: Bei einem realen Test verbrauchte ein ungetuntes Serienfahrzeig 66,5 Liter auf der Autobahn Рein Verbrechen!

    • sepplaut says:

      Da geb ich dir vollkommen Recht , Hansruedi ! Doch leider gibt es eine sehr grosse Anzahl an Menschen , die saubl√∂d auf die Welt kommen und bis heute nichts dazugelernt haben. Es gibt ja auch Millionen Raucher , denen scheissegal ist , dass auf der Zigarettenpackung steht : RAUCHEN IST T√ĖDLICH

  2. Ich fahre seit Ende Audgust vorigen Jahres den neuen VW e-Golf und seither steht der auf Wechselkkennzeichen mit angemeldete VW Eos TDI beinahe ungenutzt in der Garage, obwohl es sich um ein Cabrio handelt und der Herbst sehr sch√∂n war. Nat√ľrlich werde ich den kommenden Sommer auch wieder mit diesem ausfahren, aber dann komme ich mir wieder vor, als ob ich auf einem Traktor sitzen w√ľrde. Ich habe nicht erwartet, dass ein E-Auto soviel Fahrspa√ü machen kann und noch dazu aufgrund meiner PV-Anlage am Dach keine Betriebskosten verursacht.

    • Das Gef√ľhl kenn ich nur zu gut. Ich fahre bereits das 6. Jahr rein elektrisch und, vor allem, wenn ich in der Stadt unterwegs bin – denke ich mir nur: „Warum fahren eigentlich alle mit so altmodischen Kisten herum – mit einer Technologie, die so fortschrittlich ist, wie die einer Dampflok.

      … hoffentlich brauchen die Leute nicht all zu lange beim Umdenken.
      „Die Mobilit√§tswende beginnt vor allem im Kopf der Menschen!“ ;-)

  3. Ich habe meine Argumentation f√ľr Elektroautos so aufgestellt, dass ich sie gegen√ľber Verbrennern als umweltfreundlicher bezeichne, dass aber Autofahren durch sie nicht generell umweltfreundlich wird. Zum Vergleich nehme ich ein Pedelec mit Anh√§nger her, dem man wenn m√∂glich den Vorzug geben sollte.
    Ja, auch Elektroautos verbrauchen so viel Resourcen und kosten so viel wie es sich nur ein Bruchteil der Weltbev√∂lkerung leisten kann. Ja, auch Elektroautos emittieren Schadstoffe durch Reifenabrieb und Aufwirbeln von Stra√üenstaub. Ja, der Strom ist nicht immer √Ėkostrom und kann mit Treibhausgasemissionen gekoppelt sein usw. usw. aber eben alles weit weniger problematisch als ein Verbrenner.
    In der Argumentation muss man auch h√§ufig der Nebelkerze der Verbrennerlobby vom FCHEV (Brennstoffzellenautos) entgegen treten: „Ja, ich warte bis ich mit Wasserstoff fahren kann“. Da muss man dann noch mal g√§nzlich anders argumentieren.

    • Jedes Produkt, auch die Semmel beim B√§cker, emittiert Schadstoffe. Schlie√ülich verbraucht die Herstellung von Produkten Energie und Sprit f√ľr die Transporte.

      Den Feinstaub durch den Reifenabrieb finde ich ehrlich gesagt etwas sehr weit ausgeholt (auch wenn bisschen was dran ist). Das nächste ist dann der Reifenabrieb von Kinderwägen, Skateboards und Schuhsohlen und Hautschuppen. ;-)

      Zumindest Feinstaub durch Bremsabrieb wird beim Elektroauto auch stark reduziert, da der Bremsenverschleiß durch die Rekuperation extrem gering ist.

  4. Alexander says:

    Mit ein paar Argumenten wird man aber schnell baden gehen. Mit „lokal emissionsfrei“ und √§hnlichen Argumenten brauche ich bei mir in der Gegend nicht anzufangen. Hier ist so viel „Gr√ľn“ um die H√§user und Stra√üen, dass die meisten Autobesitzer von diesem Argument wenig beeindruckt sind. Formal stimmt es, aber das Argument spielt hier einfach keine Rolle. Jeder hier braucht ein Auto um durch den Alltag zu kommen und mit einem E-Auto gibt es leider noch viele Nachteile, weil die Vorteile hier wenig greifen.

    Zu dem hohen Gewicht m√∂chte ich sagen, dass dieser Punkt √ľberraschenderweise komplett nicht relevant ist. Ob ein Tesla neben dem Fahrer noch 200 kg Kies dabei hatte, hat bei dem Stromverbrauch sehr wenig bis gar nicht ver√§ndert. Als man nach den Gr√ľnden daf√ľr suchte, hat man die Rekuperation als „Verursacher“ identifiziert.

    Sprich solange ein E-Auto rekupieren kann (= Batterie nicht 100% geladen) wird die meiste zus√§tzliche Energie, die bei schweren Autos ben√∂tigt wird, wieder zur√ľckgewonnen.
    Den Aufwand Leichtbau bei E-Autos einzusetzen wird sich also nicht auszahlen durch eine Verbrauchsreduktion. Bei Verbrenner fehlt die Rekuperation, daher wird die zus√§tzliche Energie f√ľr das zus√§tzliche Gewicht in Form von W√§rme beim Bremsen verschleudert. Bei E-Autos ist dies anders, daher gilt hier dieser Zusammenhang nur noch sehr schwach.

    Mit dem Begriff „Verbrennerlobby“ sollte man sehr sparsam unterwegs sein. Vor den E-Autos hatte man einen Benziner oder einen Diesel als Auto. Heute hat man dann einen „Verbrenner“ als Auto. Allein sprachlich geht jeder Besitzer eines klassischen Motors erstmal in die Defensive, wenn man diesen Begriff in seiner Argumentation verwendet. Das mag kleinlich sein, aber die meisten Einscheidungen werden nicht durch rationale Argumente entschieden. Ansonsten g√§be es so manchen Schwachsinn nicht.

    Der Nachteil „Ladeinfrastruktur ist kompliziert“ ist sehr freundlich ausgedr√ľckt. Die meisten E-Autos geh√∂ren zu einer Lade-Kategorie: kastrierter Wechselstrom-Ladeger√§t onboard oder extrem leistungsf√§higes Wechselstrom-Ladeger√§te onboard. Bei dem Nissan Leaf, auch in der 2018 Edition, ist dieses Problem immer noch gro√ü. Es billig f√ľr die Betreiber einen 22 kW Ladepunkt aufzubauen, aber weil es an „geeicheten“ bezahlbaren Strommessern fehlt, kann man diese Lades√§ulen oft nur mit einem Zeittarif benutzen. Hier ist ein kastrierter Wechselstrom-Lader im Nachteil und wird finanziell ausgebeutet. Je nach Details sind bei E-Autos mit einem solchen Ladeger√§t zwischen 3,3 kW und 6,6 kW m√∂glich. W√§hrend mit einem 22 kW Lader der Zeittarif noch bezahlbar ist, ist dies bei einem 1/6 der bezogenen Leistung 6x mal so teuer. Diese 6x mal so teuer macht das Laden an einer solchen S√§ule extrem teuer.

    Eine mögliche Lösung?
    Verbrauchsbasierte Abrechnung und die Option gegen Aufpreis einen 11 kW oder 22 kW Wechselstrom-Lader zu verbauen. Aktuell ist ersteres kaum anzutreffen, weil geeichete Strommessgeräte extrem teuer sind und letzteres einfach nicht von den Herstellern angeboten wird. Warum? Das weiß keiner so richtig. Selbst gegen Aufpreis gibt es dies nicht.

    Mit einem leistungsf√§higen Wechselstrom-Lader kann zwar eine 22 kW S√§ule mit Zeittarif g√ľnstig genutzt werden, aber mehr als 43 kW Ladeleistung wird schwer zu realisieren sein. Aktuell sind 43 kW in dem Bereich in dem eine 50 kW Lades√§ule die meisten E-Autos l√§dt. Noch ist ein Auto mit leistungsf√§higen Wechselstrom-Lader flexibler nutzbar in schlecht ausgebauten Gebieten, da man jede Lades√§ule mit der maximalen Lade-Geschwindigkeit nutzen kann. Mit dem Nissan Leaf ist man in einer schlecht ausgebauten Gegend (und in einer solchen wohne ich) im Nachteil. Mit einem Ladepunkt Zuhause kann man diesen Nachteil aufheben, kostet dann aber mindestens 1000‚ā¨ Aufpreis. Wenn das E-Auto einen schwachen Wechselstrom-Lader hat, reicht dies um es √ľber Nacht aufzuladen bei den aktuell verf√ľgbaren Batteriegr√∂√üen. Schon mit den gr√∂√üten derzeit verf√ľgbaren Batterien kann eine Nacht daheim zu kurz sein, wenn das E-Auto fast komplett leer gefahren wurde. Bis zu 13h sind bei solchen E-Autos maximal m√∂glich.
    Damit ist klar, dass hier auf absehbare Zeit ein wunder Punkt bleiben wird. Alternativ beschr√§nkt man sich auf E-Autos, die einen leistungsf√§higen Wechselstrom-Lader an Board haben. Da es aktuell noch wenig Auswahl gibt, ist dies noch eine heftige Einschr√§nkung bei der Auswahl. G√ľnstige Gleichstrom-Ladeger√§te f√ľr daheim w√§ren die Alternative. Aber g√ľnstig hei√üt hier 10.000‚ā¨. Wenn man nachschaut, was man heute kaufen kann, findet man wenige Angebote. Die gro√üen Schnelllade-Stationen kosten ab 30.000‚ā¨ f√ľr 50 kW Gleichstrom-Ladeleistung. Bei 20.000 bis 30.000‚ā¨ f√ľr ein „normales“ E-Auto auf lange Sicht zu teuer.

    Aber auf absehbarer Zeit knallt es recht heftig aus einem anderen Grund. Alle aktuell verf√ľgbaren Lades√§ulen arbeiten mit dem OCPP Protokoll v1.5. Dieses ben√∂tigt ein Merkmal zum Identifizeren des Nutzers. Dieses Merkmal bei allen Ladekarten die Kartenummer und diese kann mit jedem Leseger√§t ausgelesen werden. Also zusammengefasst:
    Die Erkennung, auf wessen (!) Rechnung geladen wird, ist alleine abhängig von einem Merkmal, dass jeder auslesen kann (mit einem NFC-fähigen Smartphone). Weitere Kryptografie wird gar nicht genutzt. Selbst die (kaputte) Kryptografie auf den Ladekarten wird nicht genutzt. Es gibt GAR KEINEN Schutz gegen böswillige Angreifer.

    Sobald jemand das ausnutzt, reicht ein kleines „Update“ der Lades√§ulen nicht aus. Details gibt es hier:
    https://media.ccc.de/v/34c3-9092-ladeinfrastruktur_fur_elektroautos_ausbau_statt_sicherheit

    Bitte nicht von dem Standbild verwirrren lassen. Zum Verstehen ben√∂tigt man keine IT-Kenntnisse. Ich w√ľnchte man w√ľrde IT-Kenntnisse zum Verstehen ben√∂tigen, denn dann g√§be es wenigstens einen Basisschutz. Da der fehlende Schutz aber ein branchenweites Problem ist, bedeutet dies, dass eine L√∂sung maximal schwierig umzusetzen ist. Man kann „alte“ E-Autos ja nicht am Laden hindern, weil man blo√ü ein riesiges Sicherheitsproblem hat. W√ľrde man das wegen der „Sicherheit“ tun, k√∂nnten alte E-Autos ohne Software-Update nicht mehr laden. Das w√§re dann der n√§chste Super-GAU und man k√∂nnte sich sparen Andere von der E-Mobilit√§t √ľberzeugen zu wollen. Keiner f√§hrt gerne ein Auto, dass „auf einmal“ nicht mehr an den Lades√§ulen laden darf. Daher sehe ich dieses Problem als extrem gef√§hrlich an, sobald ein paar B√∂sewichte anfangen diese Schwachstelle auszunutzen.

    • Wow! Alexander – vielen Dank f√ľr diesen langen Kommentar, der ja schon beinahe ein Gastartikel ist, welche √ľbrigens auf unserer Website sehr willkommen sind (falls wer Zeit und Lust hat). ;-)

      Die meisten Anregungen nehme ich gerne zur Kenntnis, danke.

      Das mit dem Laden – da bin ich eindeutig f√ľr das Abrechnen nach kWh!!

      Warum?
      1) weil es am transparentesten und vergleichbar ist
      2) weil die Zeit- und Lastbasierten Tarife sehr undurchschaubar sind und sehr teuer
      3) weil die Bevölkerung es gewohnt ist vom Haushalt nach kWh abzurechnen bzw. bei Verbrennern nach Litern
      4) weil zeitabh√§ngige Tarife sehr unfair sind – vor allem im Winter, wo das Laden teilweise bis zu doppelt so lange braucht. Oder ein Gast in einem Hotel will auch nicht um 5 Uhr in der Fr√ľh aufstehen den Tesla abstecken, damit die Ladezeit nicht weiterl√§uft, obwohl das Auto schon voll ist (Ansteckzeit wird verrechnet)

      Auch, wenn in den Wallboxen und Ladestationen meist keine geeichten Stromzähler drinnen sind Рauch ungeeichte sind meistens sehr genau Рso dass das nicht das große Problem sein kann. Da sprechen wir von ein paar Cent max. pro Ladung. Daran wird sich keiner stoßen.

      Damit die Ladestationen nicht als Dauerparkpl√§tze genutzt werden, wird ab einer Zeit√ľberschreitung von z.B. 1 Std. ein Straftarif (Parkgeb√ľhr) verrechnet – so wie das auch Tesla macht.

      Das Sicherheitsproblem ist mir bekannt und auch den gro√üen Ladenetzbetreibern. Ich w√ľrde das aber nicht als zu gro√ües Risiko werten. Was soll ein Hacker an der Ladestation anstellen? Dann l√§dt er eben einmal sein Auto umsonst. Das sind dann ein paar Euro, wo ein anderer draufzahlt bzw. der Betreiber.

      Um ein Blackout bei hunderten Ladestationen oder √Ąhnliches zu erzeugen, wird er auch nicht zur Ladestation fahren, sondern sich woanders einhacken.

      In den n√§chsten Jahren wird das Plug & Charge (Identifizierung √ľber das Kabel) an Bedeutung gewinnen. Da wird dann die √ľbertragene ID sicher (hoffe ich zumindest) gesch√ľtzter √ľbertragen werden.

      Aber selbst das beste Sicherheitssystem wird immer L√ľcken haben. Und ich denke, auch Zapfs√§ulen mit Tankautomaten werden sich hacken lassen.

      Beste elektrische Gr√ľ√üe ;-)
      Volker

  5. J√ľrgen says:

    Hallo Volker,
    danke f√ľr die tolle Gegen√ľberstellung. Eigentlich ist doch fast alles bekannt, aber deine Zusammenfassung k√∂nnte man sich zur Vorbereitung eines Vortrags glatt als Leitfaden ausdrucken.

    Was mich immer ein wenig schmerzt ist die Aussage zum Kraftstoff-Preis f√ľr 100 km. Da sind fundierte Gegenstimmen vorprogrammiert und als „√úberzeugungst√§ter“ kommt man bei den oft leidenschaftlich gef√ľhrten Diskussionen schnell ins Hintertreffen. Ein Makel gefunden, schon wird die ganze Idee innerlich abgelehnt.

    Ich fahre seit 2 Jahren begeistert Zoe (R240) und lade hauptsächlich zuhause (mit NRGKick-Kabel zwischen 2,3 und 22 kW). Durch die Ladeverluste komme ich auf einen Wert von fast 20 kWh / 100 km, die ich vom Strombetreiber kaufen muss.
    Das sind bei einem √Ėkostromtarif in Deutschland fast 6 ‚ā¨ pro 100 km!
    Selbst wenn man die Ladeverluste nicht berechnet, wird man bei mindestens 4 ‚ā¨ landen.
    Und bei „grauem Strom“ wird die Rechnung auch nicht viel besser.

    Ich bin in der gl√ľcklichen Lage, im Sommerhalbjahr fast ausschlie√ülich per PV-Anlage zu laden, aber dieses Privileg haben nur wenige. Diejenigen, die z. B. in der Gro√üstadt wohnen und – wenn √ľberhaupt – nur per Strom aus dem Netz laden k√∂nnen, haben hier das Nachsehen. Und gerade f√ľr diese greifen die Argumente der L√§rmreduzierung und lokaler Emissionsfreiheit besonders und dort sollten auch m√∂glichst schnell m√∂glichst viele E-Fahrzeuge betrieben werden.

    Gerne kann ich meine Berechnungsmethode f√ľr den Stromverbrauch zur Verf√ľgung stellen, vielleicht verrechne ich mich auch geh√∂rig, hier bin ich gerne an anderen Meinungen und Tipps interessiert.

    • Hallo J√ľrgen,
      vielen Dank f√ľr das gro√üe Lob. Es wird auch demn√§chst noch ein Bericht folgen, der sich die Vorurteile und Klischees noch genauer vorkn√ľpft: „Die 10 gr√∂√üten Mythen √ľber Elektroautos“, wo ich auch mit wissenschaftlich fundierten Grafiken des Klima aktiv-Fonds √Ėsterreich argumentiere. Da freu ich mich auch auf hoffentlich viel Kommentare.

      Zu den Kilometerkosten. Es stimmt, die sind hier vielleicht etwas niedrig angesetzt, die Ladeverluste habe ich hierbei nicht eingerechnet – sonder bin mehr vom Jahresverbrauch ausgegangen – und ich lade auch immer wieder bei Ladestationen, die kostenlos sind. Wenn du das mit hinein rechnest m√ľsste das in etwas passen.

      Aber Рdu musst auch bedenken, dass der Strompreis in Deutschland ordentlich viel höher ist. Wir sprechen hier von teilweise bis zu 100%!!

      Soweit ich informiert bin, liegt die kWh in Deutschland zwischen 25 und 30 Cent.

      Hier in √Ėsterreich (Ober√∂sterreich) zahle ich f√ľr 100 % √Ėkostrom: 18 Cent die kWh – inkl. MwSt. (Stromverbrauch, Netzgeb√ľhr, Steuer)

      Und ich werde demn√§chst auf einen noch g√ľnstigeren Stromanbieter W.E.B. Windenergie wechseln, ebenfalls 100% √Ėkostrom (von Greenpeace u. Global 2000 zertifiziert), der sogar einen eigene Elektroauto-Fahrer-Tarif mit nur sage und schreibe 15 Cent pro kWh anbietet.

      Siehe: https://www.windenergie.at/page.asp/-/2879.htm
      https://www.windenergie.at/MEDIA/20171011_Produktblatt_Gruenstrom_mobility_web.pdf

      Wenn du das durchrechnest, kommt einem in √Ėsterreich ein Elektroauto im Verbrauch weit g√ľnstiger!

      … aber mit eigenem PV-Strom bist du eh auf dem absolut richtigen Weg. Das fehlt bei mir leider noch Рwird hoffentlich auch in den kommenden Jahren folgen.

      umweltfreundliche Gr√ľ√üe,
      Volker Adamietz

      PS: An deinen Berechnungen bin ich sehr interessiert. Bitte schick es mir doch auf meine Mail-Adresse (findest im Impressum). Danke

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